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房貸信貸缺錢急用哪裡汽車貸款臨時航線 主動釋放空域權管理改革挪步
因“流量控制”而延誤起飛的事件將會減少。從8月1日起，經過軍民航有關單位反復研究出臺的臨時航線使用“主動釋放”機制將正式試行，或許能對減緩航班延誤起到一定的作用。上述試行辦法規定，臨時航線將從以往民航協調申請使用為主，轉變為由軍航“主動釋放”提供使用，民航空管和航空公司將能前一天獲知次日臨時航線的可用信息，並且實時掌握當天臨時航線可用變更情況，靈活實施管制指揮和安排航班運行。北京航空航天大學一位不願公開姓名的專傢表示，由於軍用航線占比太大，中國民航產業發展很受制約，國外也曾經歷這個階段，但是都通過改革形成瞭比較好的軍民航空協調機制，都形成瞭政府管理為主的空域管理機制，而“主動釋放”機制的推出，意味著空域管理體制改革艱難挪步，離機制性改革還很遠。民航可用空域僅占二成臨時航線是中國重要的空域資源，也是目前實現軍民航空域共享和靈活使用的主要組織方式。民航局空管局副總工程師文立斌曾經在一次研討會上透露：我國大陸及臨海上空劃分為11個飛行情報區，總面積約1081萬平方公裡。除臺北和香港兩個飛行情報區外，目前全國劃設19個高空管制區，28個中低空管 制區，25個進近管制區，1個終端管制區；航路航線總距離約16.4萬公裡，其中國際航路航線約占46.2%，臨時航線約占16.2%。由於我國的民航是從空軍演化而來，因此傳統上空域使用一直是空軍使用多，民航可用少的局面，文立斌稱，目前，民航可用空域約占兩成多，僅能使用航路、航線和民用機場附近空域，大量空域被劃為軍航訓練空域、巡邏待戰空域以及限制區、危險區、禁區。在飛行繁忙地區，空域使用緊張問題日益突出。從近年軍民航使用空域協調情況來看，固定航線劃設越來越少，臨時航線日趨增多。軍航由於自身使用空域需求的增長，釋放永久性空域的可能性越來越小，釋放臨時性空域正逐漸成為主流。統計數字顯示，自2009年至今年6月底，共計有106.5萬架次航班使用臨時航線，節省空中飛行距離3925萬公裡，初步估算節省燃油21.2萬噸，減排二氧化碳67.2萬噸。空域管理改革艱難近年來，航班延誤已成乘坐飛機的旅客們普遍遇到的一個頭痛問題。北京航空航天大學教授張寧表示，航班延誤的原因有很多：民航航線緊張、部分機場停靠飛機的空間有限、天氣原因、空中交通管制等等。“像現在這種雨季時候，天氣原因占比大一點，平時則航線緊張和空管原因占比大點。”對於此次軍航“主動釋放”臨時航線，張寧表示，這對某些因為軍航占用空域比較大從而航線緊張的區域，例如成都的雙流機場，會起到極好的緩解作用，但對一些不存在因軍航占用空域導致航線緊張的區域，作用不會很大。還是要分不同的區域而言。“不過從長期來看，民眾對航空出行的需求會逐步增大，放開臨時航線對航空公司增加航線、擴大業務肯定是有利好作用的。”國傢發改委綜合運輸研究所研究員董焰如是說。民航局空管局副總工程師文立斌稱，近五年來，全國航路航線總距離年均增長約2.6%，遠遠低於我國航空運輸總周轉量年均兩位數的增長。需求和供給的巨大落差導致民航航線資源的極具緊張，大量航班延誤也成為自然現象，不過導致航班延誤的另一大原因則在於目前比較傳統和僵化的空域管理體制。文立斌稱，我國空域在劃設上條塊分割，在管理上以空軍為主體，在協調上以軍航為主導，在程序上民航申請、軍航審批，在使用上民航局限於航路航線，這種情況進一步加劇瞭空域運行容量與不斷增長航空需求之間的矛盾。雖然民航局也在不斷地做各種規劃，但這些規劃缺少可操作性，特別是國傢空域尚未根據空域用戶的不同需要分類劃設與管理，嚴重制約瞭我國通用航空飛行與產業的發展。這在抗震救災等應急行動方面表現得尤為突出。張寧則表示，未來軍民航統一管理將是大勢所趨，這也是國外普遍采用的通例。這種統一協調的管理體制能夠更加有效地使用有限的空域，且能逐步減少因空域申請和審批中間出現的尋租現象。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-08-03/144309672.html
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